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Il GP di Abu Dhabi 2021: cosa è accaduto?
Il Gran Premio di Abu Dhabi non ha rappresentato solo la fine di uno dei mondiali più combattuti della storia della Formula 1, ma anche la fine di un’era che, con l’avvento del 2022, resterà negli annali per una miriade di motivi. È d’uopo svolgere innanzitutto un focus su alcuni dei momenti cardine di quest’ultimo GP e le relative implicazioni giuridico-regolamentari.
Dei diversi episodi, seguendo un ordine cronologico, bisogna innanzitutto porre sotto la lente d’ingrandimento quanto accaduto al giro 1 nella curva 9. È questo il contesto in cui Max Verstappen (vettura n.33) ha tentato un sorpasso al suo rivale per il titolo Mondiale, Lewis Hamilton (vettura n.44), che lo aveva bruciato in partenza. Tale manovra, anche se figlia della forte carica agonistica del momento, risulta pienamente conforme a quanto il codice di condotta dei piloti permette a questi ultimi. A tale gesto, il pilota n.44 ha risposto effettuando un ingente taglio di curva che, grazie alla presenza di vie di fuga in asfalto, gli ha consentito di trarre un notevole vantaggio, nonché di conservare la prima posizione. Su questo episodio, la direzione di gara ha deciso di non investigare e dunque, di esso, non risulta traccia, se non nella comunicazione nella quale veniva riferito a Red bull che Hamilton non aveva tratto vantaggio da tale manovra e che, se anche si fosse verificato, esso sarebbe stato restituito entro la fine del giro. Tale valutazione però risulta insufficiente almeno per tre ragioni:
- Essa si pone in maniera antitetica con quanto disposto nel GP di Jeddah (penultimo evento del mondiale), in quanto in un caso praticamente analogo[1] e che si può e deve considerare quale precedente giurisprudenziale, accaduto però a parti inverse, la direzione gara ha statuito infliggendo una penalità di cinque secondi[2].
- La manovra effettuata dal n. 44 per rientrare in pista mostra come quest’ultimo abbia deciso intenzionalmente, sterzando notevolmente verso destra (come visibile dalla sua onboard cam), di tagliare totalmente la curva, anche se non necessario, traendo da tale spostamento il maggior beneficio possibile.
- La ragione addotta dagli steward, e cioè che il vantaggio era stato restituito entro il termine del giro, risulta inammissibile, in base alla considerazione che, due vetture, in fase di sorpasso, si trovano al distacco simbolico di 0.0 sec e il pilota n. 44 poteva contare, al termine del primo giro, un vantaggio di poco inferiore ai 2 sec.
Va infine menzionato quanto accaduto nel regime di safety car perdurato dal giro 54 al 57 e che trova una lente d’ingrandimento negli appelli proposti da Mercedes a fine gara, esposti nei documenti 57 e 58 e nelle relative decisioni. Nei fatti, al seguito dell’incidente di un pilota, è stato previsto il regime di Safety Car, il quale per regolamento dovrebbe prevedere lo sdoppiarsi di tutti i piloti, nella pratica, però, dopo una prima comunicazione alquanto inedita che non autorizzava nessun pilota a sdoppiarsi, è stato deciso che potessero effettuale tale manovra solo i piloti compresi tra il primo e il secondo posto. L’esposto Mercedes[3] va a sottolineare come tale procedura abbia infranto l’articolo 48.12 dell’F1 Sporting Regulations, il quale prevede lo sdoppiamento di tutte le vetture prima della ripartenza della corsa. A tali argomentazioni, la commissione giudicante ha risposto argomentando sulla base di due articoli, il 15.3 comma 1 lettera E; il quale affida al direttore di gara il compito di gestire “The use of the safety car”, concetto inteso in maniera ampia e l’art. 48.13, il quale prevede che, nel giro in cui viene esposto il messaggio "SAFETY CAR IN THIS LAP", la suddetta vettura debba rientrare ai box e far proseguire la gara in regime di bandiera verde. A questo articolo, i commissari, attraverso una interpretazione innovativa, hanno conferito un valore gerarchicamente sovraordinato a quello dell’art. 48.12 cosa che, consequenzialmente, ha reso rigettati i motivi d’appello.
Per quanto tale scelta risulti condivisibile, considerando che la ratio di tale prevalenza è legata ad uno dei principi fondamentali dell’ordinamento FIA, ovverosia quello di garantire la sicurezza dei piloti, risulta difficile comprendere come la pressione abbia portato i commissari a prendere decisioni antitetiche nel giro di un così breve lasso di tempo quando, semplicemente seguendo il dettato regolamentare alla lettera, si sarebbe evitato ogni tipo di controversia e polemica. Va infine menzionato, quale fatto sorprendente e alquanto singolare, come Mercedes, tra i diversi motivi di appello, non abbia presentato l’unico che mostrava un’alta possibilità di accoglimento. Si fa riferimento alla violazione dell’art. 2, lett. E, del capitolo IV, allegato L dell’International Sporting Code e dell’art. 27.4 delle F1 Sporting Regulation[4]. Tale violazione, infatti, è lapalissianamente rinvenibile nella manovra effettuata da Max Verstappen dopo il sorpasso effettuato ai danni di Lewis Hamilton nell’ultimo giro. Il pilota n. 33, una volta concluso il sorpasso, nel rettilineo successivo, ha iniziato a ondeggiare a desta e sinistra innumerevoli volte, compiendo una manovra che in gergo tecnico viene definita “waving” e che svariati precedenti giurisprudenziali hanno punito. A concludere tale vicenda, va ricordato, che la fattispecie prevista dall’art. 27.4 fu resa maggiormente generica ed aperta nel 2017, proprio in seguito ad una serie di incidenti causati quell’anno dallo stesso Verstappen attraverso un uso spregiudicato del waving.
La fine di un’era: cosa auspicarsi per il 2022
Dopo aver analizzato i fatti maggiormente rilevanti è giusto chiedersi, al fine di fornire tale analisi di una chiosa costruttiva, cosa bisogna aspettarsi per il 2022?
- Dal punto di vista sportivo, bisogna sicuramente sperare che la competizione verificatesi quest’anno tra i due top driver di Mercedes e Red bull si estenda al resto dei team, al fine di garantire uno spettacolo ancor più coinvolgente e combattuto.
- Considerando, invece, il ruolo della federazione e le decisioni prese in queste due ultime gare, non può che auspicarsi la scelta di un metro di giudizio costante ed uniforme (che è oggettivamente mancato), in grado di garantire la certezza giuridica necessaria a consentire ad ogni competitor di conoscere i limiti e i margini passibili o no di sanzione. È altresì fortemente appropriata, alla luce di quanto emerso nelle ultime due gare, la reintroduzione della ghiaia a bordo pista, al fine di evitare tutte le spiacevoli situazioni che continuano a verificarsi ogni qual volta si è in presenza di vie di fuga in asfalto. È infine indispensabile sperare che la federazione riesca, con l’elezione del nuovo presidente, a ricreare in capo ai commissari quella serenità e quel distacco necessari per svolgere al meglio il loro ruolo, nonché per evitare la commissione di alcuni errori che, se ripetuti anche in futuro, rischiano di minare l’autorevole credibilità che la federazione ha acquisito nel corso del tempo.
[1] Si fa riferimento al documento 41 del GP di Jeddah.
[2] Per un approfondimento sul fatto in questione e su quanto accaduto nel GP di Jeddah, consultare il seguente approfondimento: https://www.4clegal.com/vivi-lacademy/gp-jeddah-2021-nuova-pagina-storia-f1-decisione-presa-giusta
[3] Dei due appelli presentati verrà analizzato solo quello corrispondente al documento n.58, alla luce del fatto che quello presente nel doc. n. 57, risulta palesemente infondato e quindi non meritevole di particolare approfondimento.
[4] L’art.27.4, F1 Sporting Regulation, FIA, 2021, il quale recita (in maniera molto simile a quanto disposto nell’ art. 2, lett. E, Capitolo IV, appendice L dell’International Sporting Code): “At no time may a car be driven unnecessarily slowly, erratically or in a manner which could be deemed potentially dangerous to other drivers or any other person”.
