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Il porpoising e la sua genesi
Gli ingenti cambi regolamentari previsti per il 2022 vedevano tra le maggiori rivoluzioni la reintroduzione dell’”effetto suolo”, nome con il quale ci si riferisce all’effetto Venturi, fenomeno fisico attraverso il quale si riesce a generare maggiore deportanza in funzione della pressione dell’aria. Questa tecnica era stata già utilizzata fino al 1983, quando tale sistema venne bandito dalla FIA a causa di una serie di incidenti (alcuni dei quali fatali come quello occorso nel 1982 in Belgio a Gilles Villeneuve) che avevano dimostrato come tale soluzione fosse rischiosa ed imprevedibile in determinati contesti.
Analizzando i cambi regolamentari (in un articolo del 19 febbraio 2021[1]) erano già emerse alcune criticità, legate principalmente al fattore sicurezza e alla naturale mancanza di conoscenze empiriche connesse al mancato sviluppo ed utilizzo di questa tecnologia nel corso degli ultimi decenni.
Nonostante l’ottimo lavoro della Federazione al fine di mitigare la maggior parte delle problematiche, durante i test prestagionali, tutti i team hanno dovuto fare i conti con un fenomeno che nessuno aveva assolutamente previsto, il cosiddetto porpoising. Con questo termine, che in italiano viene tradotto con “saltellamento”, ci si riferisce al sobbalzamento che le nuove monoposto hanno ad alte velocità, a causa di repentini cambi di pressione dovuti ad un temporaneo stallo e successiva riattivazione dell’effetto Venturi. Questo fenomeno causa a sua volta il bouncing, che consiste nello scuotimento verticale del pilota nell’abitacolo, a causa del quale molti piloti hanno lamentato diversi problemi di natura nervoso-muscolare.
In cosa consiste la direttiva?
La direttiva tecnica n.39/2022 rappresenta uno dei rari casi in cui la federazione è intervenuta durante il campionato su uno dei pilastri del regolamento[2]. Lo scopo di questa direttiva, di natura integrativa, è quello di definire alcuni parametri necessari a ridurre il fenomeno summenzionato, dopo che diversi team hanno lamentato rischi per la sicurezza dei loro piloti.
Com’è risaputo, la questione sicurezza rappresenta un, se non il primo, motore per la federazione che, anche a seguito del recente passato, si è dedicata alacremente alla costante implementazione di misure sempre più garantiste per quanto concerne la sicurezza. Va menzionato, inoltre, che questa direttiva risulta in fase di “draft”, quindi in quanto ancora bozza, soggetta ad ulteriori aggiustamenti.
Le sue principali previsioni concernono limiti di dimensioni e spessori per specifiche parti del fondo e l’introduzione di una “metrica”. Quest’ultima andrà a misurare l’oscillazione media delle vetture in determinati momenti dei weekend, per stabilire se le vetture saranno conformi o meno alle nuove disposizioni. Essendo tale situazione non prevista o prevedibile, la stessa federazione non è stata in condizioni di poter emanare subito questo valore, affidando la raccolta di dati ai successivi weekend di gara, al fine di rendere operativa la misura dal GP di Francia.
Tale scelta però rivela alcune falle. Va infatti rammentato che il circuito che ospita il GP d’oltralpe è forse uno dei meno soggetti al porpoising e quindi ciò renderà difficilmente verificabile la bontà di tale misura. Inoltre, in un mondo a così alta vocazione tecnologica, risulta difficile per i team potersi adattare in così poco tempo a modifiche legate ad una parte così significativa della vettura di questa stagione, a maggior ragione considerando l’introduzione del budget cap, il quale riduce maggiormente gli spazi di manovra.
Tutte queste perplessità e la forte lotta politica ingenerata dalle frizioni tra i vari team, hanno portato alla riunione del TAC, cioè quel comitato composto dai direttori tecnici delle scuderie e da membri della federazione, il cui scopo è stato proprio quello di cercare di creare omogeneità e partecipazione nella decisione delle misure da adottare.
Il problema della sua natura giuridica
I forti contrasti politici tra i team in questo momento al vertice alla classifica e quelli confidenti del fatto che, attraverso l’introduzione di nuove misure, si possa sovvertire l’ordine prestazionale che si è delineato, ha fatto emergere anche una rilevante questione giuridica, legata all’annoso e sottile tema dell’interpretazione e della gerarchia delle norme.
Come infatti ha sottolineato il Team Principal della Ferrari Mattia Binotto, questa direttiva ha natura integrativa e come tale non può andare ad intaccare e modificare le norme presenti nell’attuale regolamento tecnico ma solo andare a definirle e specificarle in maniera puntale, indicandone le sanzioni per il mancato rispetto di quest’ultime.
Se tale interpretazione dovesse prevalere, come sembra ragionevole in punto di diritto, l’unica soluzione possibile per la Federazione è quella di intervenire direttamente sul regolamento, cosa che comporterebbe la necessità di azioni ben più complesse e condivise rispetto a quanto necessario per l’emanazione di una direttiva (che solo a breve entrerà in vigore).
Ultima nota di colore che merita di essere sottolineata riguarda proprio l’episodio appena descritto. È infatti alquanto singolare sentir parlare di diritto e rango giuridico di una previsione da parte di un Team Principal. Questa singolare circostanza dimostra però come, in un mondo in cui ogni millesimo e ogni miglioria ingegneristica fanno la differenza, ci sia spazio, sempre più spazio, per annoverare il diritto tra i fattori principali per il successo.
[1] Per un approfondimento sull’attuale regolamento e le sue criticità consultare il seguente articolo: La Formula Uno e il regolamento 2022: sarà vera rivoluzione?
https://www.4clegal.com/vivi-lacademy/formula-regolamento-2022-sara-vera-rivoluzione#_ftn3
[2]Sulla questione e l’impatto che questa, ed ulteriori interventi annunciati, avranno sia dal punto di vista giuridico che sportivo, si rinvia ad un prossimo articolo.
